Nombre d’entre nous se montrent de plus en plus désenchantés face aux écrans dans les voitures, et la raison est évidente : ils peuvent être envahissants, nuire à la sécurité et transformer des tâches simples en expériences frustrantes.
Il y a un demi-siècle cependant, les instruments traditionnels ont été associés à une nouvelle technologie de manière particulièrement convaincante — même si cette époque fut de courte durée.
Vous avez peut-être déjà entendu parler des cadrans électroluminescents, un équipement bien connu des amateurs de classiques Mopar. Dans les années 1960, certains modèles Chrysler comme les Windsor, Saratoga, New Yorker et Newport, puis plus tard la Dodge Charger, ont utilisé une technologie familière à quiconque possédait une montre électronique dans les années 1990.
Ces tableaux de bord inhabituels n’étaient pas éclairés par de minuscules ampoules à incandescence cachées à l’intérieur. Ils utilisaient à la place un système électroluminescent révolutionnaire commercialisé par Sylvania. « Panelescent » était l’un des noms marketing de Sylvania pour cette technologie, qui fonctionnait selon le même principe que le rétroéclairage Indiglo des montres Timex.
L’électroluminescence consiste à faire passer un courant électrique à travers une couche de phosphore pour la faire briller. Un panneau électroluminescent se compose de trois éléments clés : une électrode métallique opaque, une couche de phosphore et une couche conductrice transparente qui transporte également le courant tout en laissant passer la lumière.
Les couches inférieure et supérieure sont reliées à une source de tension alternative (AC), et le courant excite directement les électrons du phosphore, leur permettant de libérer de l’énergie sous forme de lumière visible.
C’était une avancée majeure il y a 60 ans, et les documents marketing de Sylvania de l’époque l’expliquaient parfaitement : le procédé est économe en énergie, dégage très peu de chaleur et produit un éclairage parfaitement uniforme qui reste constant quel que soit l’angle de vision. Ce dernier point est crucial, car même les écrans modernes perdent en luminosité et en fidélité des couleurs lorsqu’ils sont regardés en biais.
L’effet est spectaculaire aussi bien en vrai qu’en photographie. Rien de comparable n’existait à l’époque. Le résultat était excellent, mais la mise en œuvre — particulièrement sur les premières versions — posait problème. L’onduleur nécessaire pour convertir les 12 volts continus de la voiture en haute tension alternative tombait souvent en panne, et la capacité du phosphore à émettre de la lumière diminuait progressivement avec le temps.
La technologie a ensuite été perfectionnée. Les premiers affichages utilisaient du phosphore en poudre. Dans les années 1980, des entreprises comme Sharp ont réussi à commercialiser des versions en couche mince, ce qui a permis aux panneaux électroluminescents d’apparaître dans d’innombrables produits, dont les montres et les agendas électroniques.
C’est dommage que Chrysler ait introduit l’instrumentation électroluminescente dans ses voitures avant que la technologie ne soit parfaitement au point, car au moment où elle a atteint sa maturité, la plupart des constructeurs automobiles avaient déjà perdu tout intérêt.
Toyota fait figure d’exception notable en ayant utilisé cette technologie pour le combiné d’instruments de la première Lexus LS. Grâce à un astucieux jeu de miroirs, les cadrans de la LS semblaient flotter dans un espace noir infini.
